Определяются приоритеты в современной транспортной системе на новом Шелковом пути Китая, Ирана, Турции, Индии, Пакистана, Афганистана.

Транспортный коридор Европа - Азия, который и представляет собой Шелковый путь, вновь проложен по середине огромного Евроазиатского континента, подчеркивает Р. Мирзаев. Ни одна из стран, к нему тяготеющих, не оказалась обойденной. Особенно же актуален этот проект для стран Центральной Азии, которые раньше имели выходы лишь в северном направлении, а теперь обрели транспортные выходы на мировые рынки в южном, восточном и западном направлениях. В рамках этой программы китайские железные дороги соединились с казахстанскими, туркменскими и иранскими. В перспективе центральные магистрали Китая, Центральной Азии, Южного Кавказа, Ирана и Турции должны стать единой транспортной системой. Уже несколько лет действует сквозной железнодорожный путь Пекин - Алматы - Ташкент - Тегеран - Стамбул и далее в Европу. Эта Трансазиатская дорога проходит параллельно Транссибирской магистрали, но на две тысячи километров южнее.

Второе рождение Великого шелкового пути имеет большое значение для Узбекистана, чье геополитическое положение на протяжении тысячелетий делало страну "золотым отрезком Великого шелкового пути", пишет автор. Открытие путей к заморским портам создает благоприятные условия для укрепления традиционных связей не только с соседними центральноазиатскими странами и Россией, но и со странами Южного Кавказа, Турцией, Китаем, Кореей, Ираном и Пакистаном. Автор отмечает, что с завершением создания транспортного коридора ТРАСЕКА повысится международный статус Узбекистана как транзитной страны. Развитая система трубопроводов позволяет уже сегодня не только экспортировать природный газ в соседние страны, но и предоставлять газовые магистрали для подачи туркменского газа в Россию и Казахстан. Все это позволяет привлечь в страны Центральной Азии, в том числе в Узбекистан, значительные по размерам и быстро окупаемые иностранные инвестиции.

С интересами молодых центральноазиатских государств, отмечается в монографии, сегодня тесно переплелись интересы их соседей - России, Китая, Ирана, Турции, Пакистана, Индии и стран более удаленных - США, Японии, Южной Кореи, государств Европейского Союза. Однако автор книги предостерегает от скоропалительных надежд и неоправданных упований, четко определяя геостратегические цели стран-участниц проекта возрождения Великого шелкового пути. Но несмотря на

элементы геостратегического соперничества и другие препятствия, интеграционные процессы в регионе Шелкового пути постепенно набирают силу, оказывая влияние на ход мировых интеграционных процессов. Это и есть яркое проявление глобализации, подчеркивает Р. Мирзаев.

В книге раскрывается и роль международных организаций в возрождении Шелкового пути. Так, в 1988 году ЮНЕСКО объявила о начале десятилетнего проекта "Комплексное исследование Великого шелкового пути пути диалога". Он предусматривал широкое и всеобъемлющее изучение истории цивилизаций, установление тесных культурных связей между Востоком и Западом, улучшение взаимоотношений между народами, населяющими Евразийский континент. Проект оказался весьма успешным.

Для дальнейшего изучения древних культур и цивилизаций была создана сеть научных институтов, в том числе Международный институт центральноазиатских исследований в Самарканде. ЮНЕСКО включила в список Всемирного наследия целый ряд уникальных объектов Центральной Азии, среди них хивинский комплекс Ичан кала, исторические центры Бухары, Самарканда и Шахрисабза. Теперь они находятся под защитой мирового сообщества, которое оказывает помощь в их реставрации и сохранении для грядущих поколений.

Тонкая шелковая нить многие века соединяла огромные пространства от Великой китайской стены до Средиземного моря. В новейшей истории роль шелковой нити выпала на долю туризма. Большое внимание в монографии уделяется долгосрочному туристическому проекту "Великий шелковый путь", разработанному Всемирной туристической организацией. ВТО поставила задачу создать единую трансконтинентальную концепцию под девизом "Сотрудничество и совместные усилия, несмотря на государственные границы".

Книга Р. Мирзаева "Геополитика нового Шелкового пути" фундаментальное научное исследование. Она представляет несомненный интерес как в России, так и в Узбекистане не только для специалистов, но и самого широкого круга читателей, проявляющих интерес к истории и возрождению древней торговой магистрали. Главный оптимистический вывод, к которому подводит автор монографии своего читателя, таков: возрождаясь на новой основе, в виде железных и автомобильных дорог широтного и меридионального направления, в качестве воздушных трасс и оптиковолоконных линий связи, трубопроводных систем, передающих энергетические ресурсы, новый Шелковый путь по-прежнему соединяет цивилизации Европы и Азии и подготавливает грядущее единение человечества.

На пороге третьего тысячелетия мы все ощутили неудержимое ускорение бега времени. На карте мира исчезли целые государства и возникли новые независимые страны. После окончания "холодной войны" изменился миропорядок. Международная экономическая интеграция, беспрепятственное перемещение капиталов и товаров, новые информационные технологии породили процесс глобализации, в который вливается мировое сообщество. Парадоксально, но факт, что именно в это время человечество все чаще обращается к своему историческому прошлому, извлекая уроки и стремясь сохранить лучшие достижения мировой цивилизации.

Неудивительно, что в наши дни международное сообщество вспомнило о Великом шелковом пути, некогда служившим мостом между цивилизациями Востока и Запада. Эта древняя караванная дорога простиралась от японской столицы Нары до античного Рима и в лучшие свои времена охватывала земли трех континентов.

Особенно испещренной караванными путями была Центральная Азия. В этом регионе на протяжении тысячелетий происходили важнейшие процессы этногенеза, активное взаимодействие и сакрализация разнородных культур, осуществлялись масштабные торговые операции, заключались дипломатические договоры и военные союзы. Народам этого региона принадлежит выдающаяся роль в распространении буквенного письма и мировых религий, многих культурных и технических достижений. В Центральной Азии стали соседствовать различные веры буддийская, иудейская, мусульманская, христианская и более древние, которые доподняли и обогащали друг друга.

Древняя трансконтинентальная магистраль действовала около двух тысяч лет, вплоть до конца пятнадцатого века, и оставила глубокий след как в истории, так и в культуре разных народов Евразии. Возрождению этой древней дороги на современной основе посвящен капитальный труд доктора политических наук Р. Мирзаева "Геополитика нового Шелкового пути".

Самой историей, отмечает автор, Шелковый путь был включен в геополитику. В I - II вв. н.э. впервые возникла коммуникационная система, которая охватила всю цивилизованную зону Старого Света. Образовался квартет "четырех империй древности": Римской, Парфянской, Кушанской (большая часть Средней Азии, Афганистана и Индостана) и Китайской.

В периоды жесткого военного противоборства стороны из соображений собственной выгоды не допускали его воздействия на ход международной торговли. Караваны шли по дорогам, изолированным от театра военных действий. Так же поступали и во время сезонно-климатических осложнений, что в целом обеспечивало бесперебойный "режим работы" системы.

В возрождении древней торговой магистрали заинтересованы многие страны. Убедительным подтверждением тому может служить международная конференция, состоявшаяся в Баку в 1998 году, на которой с участием представителей более 30 государств и ряда влиятельных международных организаций было одобрено создание транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА). Он явился современным аналогом древнего караванного транспортного коридора "Восток - Запад", пишет Р.Мирзаев.

Проект ТРАСЕКА инициирован Европейским Союзом и осуществляется под эгидой Организации Объединенных Наций. Предлагая и в значительной степени финансируя его, Европейский Союз ставит перед собой следующие цели: политически и экономически поддержать молодые государства на Великом шелковом пути; дать им альтернативные выходы на европейские и азиатские рынки; содействовать их развитию через совершенствование транспортных систем; использовать проект как катализатор привлечения средств международных финансовых институтов в экономику этих стран; соединить маршруты ТРАСЕКА с транспортной сетью Европы.

В книге дан глубокий анализ политики железнодорожного и автодорожного строительства в регионе Шелкового пути, ведь от состояния транспортных коммуникаций напрямую зависит благополучие этих стран и их вовлечение в орбиту мирового сотрудничества.

Транспортная система Центральной Азии теперь приспосабливается и к потребностям торговли между странами региона, и к развитию экономических отношений с Китаем, странами Ближнего и Среднего Востока. А для таких российских регионов, как Сибирь и Урал, выход к "портам Персидского залива через железнодорожнуюсеть Центральной Азии и Ирана также привлекателен своей кратчайшей протяженностью.